E藤氏が本牧のムーンアイズで行われた「船場ズ・ハーレーエキジビション」に行かれ、撮ってこられたハーレーのうち、レーサーモデルをご紹介いたします。
1994 VR1000
ハーレー最初の、そして恐らく最後になるであろうスーパーバイク・レース用ホモロゲマシン。将来、価値が出るかもしれないと寝かされていた車両が、見切りをつけられ市場に出てきたものでしょうか？
STACKのメーターは純正。ハーレーのロゴが入っています。
Rサスはペンスキー。純正です。日本では見慣れないブランドですが、日本車用を中心に、いろいろ出しています。http://shop.penskeshocks.com/Motorcycle/
Fサスはオーリンズ。純正です。当初はフロントもペンスキーで行きたかったようですが・・・
ロッキードのFブレーキマスターは純正です。
ブレーキキャリパーとローターはウィルウッド製です。日本では知られていないメーカーですが、NASCARにもブレーキ・パーツを供給している4輪専門のハイパフォーマンス・ブレーキメーカーで、2輪にはVR1000用のみ製作しています。
E藤氏は「溶接部の溶け込みが甘いのではないか」とわざわざアップで撮ってきておりました。
ハーレーのレーサーのなんたるかを理解するには、まずヨーロッパ（やその影響下にある日本）のものとは異なる US のレース制度を理解する必要があるかもしれません。というのも、ハーレーのレーサーは、最初から現在まで一貫して土着的な存在であり続けたからです。
日本の2輪レースを統括する MFJ (Motorcycle Federation of Japan) は、ヨーロッパの FIM (Federation Internationale de Motocyclisme) 傘下にあるため、日本人はヨーロッパ流のレース制度になじんでいて、それがワールド・スタンダードと思いがちですが、ヨーロッパ以上にモータースポーツ大国の US では、独自の統括団体 AMA (American Motorcyclist Association) があり、独自のレース運営をしていることは、意外に知られていないように思われます。（これは4輪も同じで、あの F1 をして US では決して最高峰ではないどころか、ポピュラーですらありません）
AMA グランドナショナル選手権
1954年から現在まで続く、かつてUSで最も栄誉のあった選手権です。ひとつのシリーズ内でダートとロードのレース両方が行われることで異彩を放つものでした。オーバルコースで行われるダートトラックレースの存在は日本でも何となく知られているでしょう。ロードレースは「デイトナ200マイル」が世界的に有名です。(FIMの「イモラ200マイル」はデイトナを模したレースで、両レースにお互いに選手を派遣し合うことでAMAとFIMとの交流が行われていました)
＃1974年、MVからヤマハに電撃移籍することになったジャコモ・アゴスチーニの、ヤマハでの初レースは3月のデイトナ200マイルでした。アゴスチーニはデイトナ初参戦で見事優勝を果たしています。これはヤマハ初の大排気量レーサーTZ700の初レースでもありました。2位は同じTZ700を駆るグランドナショナル・チャンプ、ケニーロバーツ。ケニーは4月のイモラ200マイルに出張参戦し、デイトナと同じ2位に入賞しています。
グランドナショナル選手権の前身となるレースは第2次大戦前から行われており、インディアンとハーレーの国内2社がその覇を競っていました。大戦中の4年間（1942年～1945年）はレースは休止されますが、戦後すぐ1946年から再開され、インディアンが倒産する1953年までの8年間は、「スプリングフィールド・マイルレース」（1マイルのオーバルコースを25周）1戦のみで選手権は争われました。
ハーレーのみが国内唯一のコンデンダーとなった1954年からは、「マイル」、「ハーフマイル」、「ショートトラック（クォーターマイル）」、「TTスティープルチェイス」、「ロード」の5種のレースからなる年18戦（うちロードは5戦）からなるシリーズ戦、「グランドナショナル選手権」が整備されます。ラウンド数は徐々に増えていき、最盛期には年間30戦以上にまでに膨れ上がります。（スポンサー契約によっては、「キャメル・プロシリーズ」や「ウインストン・プロシリーズ」と呼ばれた時期もあります）
＃派手なジャンプのあるTTスティープルチェイスは日本で知られていないのではないでしょうか。
Kenny Roberts / David Aldana
ライバルのいないハーレーは井の中の蛙になりがちで、外敵の侵攻には億弱でした。1950年代にはノートン、1960年代にはBSA、トライアンフといった英国勢力の本格的な挑戦が始まります。AMAは国内唯一のメーカーであるハーレーと必然的にずぶずぶの関係だったため、レギュレーションをハーレーが有利になるよう設定し（サイドバルブのハーレーは排気量750ccまで。OHVの英国車は500ccまで）、英国勢を撃退すべく立ち向かうも、何度か選手権を奪われています。
, 1967/1968 Champ – Gary Nixon, 1970 Champ – Gene Romero – Triumph
70年代初頭から英国車に代わって、日本車の攻勢が始まります。
70年代はヤマハ（ケニー・ロバーツ！）が選手権を2連覇しています。
＃いつか、君はヤマハに乗るだろう
＃ケニーの原動力
80年代はホンダが4連覇しています。
ちなみに、AMAグランドナショナル選手権出身のWGP500チャンプは多く、ケニー・ロバーツ、フレディー・スペンサー、エディ・ローソン、ウエイン・レイニーらがそうです。ダートのドリフト・コントロール・センスはロードでも非常に役立つとか。
（エディ・ローソンのドリフト3態）
（フレディ・スペンサーのドリフト3態）
AMA スーパーバイク選手権
1976年からシリーズ戦となった市販車改造クラスで、市井のチューナーが腕をふるうことのできるクラスとして、また自分の愛車がサーキットで競い合うところを見ることができるクラスとして、広く人気を博しました。当初は4ストローク1000ccまでの、1984年から4ストローク750ccまでのレースとなります。あまりの人気のため、AMAは1985年より、それまでフォーミュラ1レギュレーションで行われていた(TZ750以外勝ち様がなくなっていた)伝統のデイトナ200マイルにスーパーバイクレギュレーションを採用するようになります。日本でもヨシムラが活躍したことや、スーパーバイクレーサーをカスタムのお手本とするムーブメントがあったりで、このレースの詳細はよく知られています。
1988年、FIMは、あまりにお金がかかるため4ストロークGPと揶揄され、停滞していたTT-F1レギュレーションに代わって、広くエントラントを集めるべく、改造範囲が限定された AMA の「スーパーバイク選手権」に準じたレギュレーションを市販車改造クラスに採用します。この「スーパーバイク選手権」のグローバル化に合わせ、1989年、AMAは「グランドナショナル選手権」からロードレースを切り離し、「スーパーバイク選手権」に統合します。この改革は「グランドナショナル選手権」の権威の相対的低下をもたらしましたが、その一方、「スーパーバイク選手権」のさらなる発展、繁栄につながりました。
年
VR1000のプロジェクトは1988年と意外に早い時期に始まっています。
FIMの世界耐久選手権を戦っていたドゥカティは、それまでのTT-F1レギュレーション下では苦戦していましたが、スーパーバイク・レギュレーションになるやいなや、2気筒優遇のルールを上手く利用して活躍し始めます。
それを見たH-Dエンジニアリング担当副社長マーク・タトルは、つい最近までバトル・オブ・ザ・ツインズで我々としのぎを削りあっていた「あの」ドカが、ここまで出来るのだから、我々でも・・・という甘い読みをしたのかもしれません。ドゥカティと同じく最新スペックを持つホモロゲーションモデルを新造し、スーパーバイクシリーズに参戦するよう社に働きかけます。
すぐにタトルの案は承認を受け、まず設計部門のマーク・ミラーがエンジン設計に入りますが、腰下まで設計が終わったところで、翌1989年より、続きの作業は社外のロウシュ・レーシングに委託されます。ロウシュでは若きエンジニア、スティーブ・シャイベが業務を引き継ぎました。（後にシャイベは、H-Dに移籍し、ワークスチームの開発エンジニア＆マネージャーになります）
年
少人数による開発だったためか、VR1000の開発スケジュールは遅れに遅れ、プロジェクト開始から丸5年が経過した1993年春にようやくバイクは形になり、初の実走テストが行われます。
DOHC4バルブヘッドを持つ60°V2エンジンは135馬力を発生するといわれています。アルミツインスパー・フレームのデザインは、アームストロングでGPマシンのフレームを設計していたマイク・イートウによるもの。オールアメリカンメイドを標榜し、サスペンションは前後ともペンスキ、ブレーキはウィルウッドとUSブランドが採用されていました。（ただし、フロントフォークは、実戦参加時までにはオーリンズが採用され、後にショーワ製に変更されています）VR1000のスペックは構想当初には大いに期待ができるものでしたが、いかんせん形になるまで時間がかかり過ぎました。登場した段階でライバルに比べ、特に出力面で大きく見劣りがする、という評価にありました。
FIM統轄下では、スーパーバイクレギュレーション発足3年目の1990年に早くも、ドゥカティ888駆るレイモン・ロッシュがチャンピオンになったのを皮切りに、1991年と92年もダグ・ポーレンが888でチャンピオンを獲得しており、これから10数年に渡り続くドカ・ツインによるレース支配が始まっていました。AMA統轄下でも、USに凱旋帰国したポーレンが1993年に888で、トロイ・コーサーも1994年に888でチャンプになるなど、ヨーロッパに続きツイン時代の到来が告げられました。
年
H-Dの連中は、そういう大波を指をくわえて眺めているだけではいられなかったのでしょう。まだ開発は十分ではないという判断もある中、1994年のAMAスーパーバイク初戦、デイトナ200マイルレースにVR1000を投入することを決定します。ライダーには、実力、経験とも兼ね備えたカナダ人、ミゲール・デュハメルを起用。きっとライダーもオール・アメリカンと行きたかったところなのでしょうが、残念ながらそれは叶いませんでした。
初陣決勝を68位からスタートしたデュハメルは、果敢な追い上げで20位まで順位を上げるも、22周目にエンジントラブルでリタイヤ(56位)となります。リタイヤしたとはいえ、ポテンシャルの片鱗を垣間見せたとの評価もでき、この時点では関係者らは楽観的にも明るい未来を期待したそうです。
デイトナ後、第2ライダーにアメリカ人のフリッツ・クリングが加わります。
ドュハメルは、VR1000の戦闘力のなさを見切ったのか、あるいは（22万5千ドルといわれる）高額なギャラに見合った結果を出せなかったことで首を切られたのか、第7戦ミッド=オハイオではシフトペダルが脱落するまで首位を保ち（決勝14位）、また第8戦ブレイナードでも序盤を首位でリードした（決勝4位）ことを置き土産にして、たったワンシーズンでH-Dチームを去りますが、皮肉にも、翌年にホンダに移ると、その年のAMAスーパーバイク・チャンピオンとなっています。
1994 Final Standings: ----------------------------- 1 T.CORSER (AUS) DUC 273 2 J.JAMES (USA) YAM 272 3 T.SOHWA (JPN) KAW 251 ----------------------------- 14 F.KLING (USA) H-D 133 19 M.DUHAMEL (CAN) H-D 99 -----------------------------
年
1995年はデュハメルに代わって、WGP帰りのダグ・チャンドラーがVR1000を走らせます。マシン開発能力を期待されての抜擢でした。
しかし、チャンドラーは不幸にもケガのおかげで開発どころかまともに走ることすらできず、第8戦ゲートウエイでの7位を最高位にシーズンを終えると、ドュハメル同様、ワンシーズンでH-Dを離れます。これまた皮肉なことに、チャンドラーはカワサキに移ったその翌年、翌々年と2年連続でAMAスーパーバイク・チャンピオンを獲っています。
チャンドラーのチームメイトは、ハーレーワークスのダートトラックチームから借り出されたクリス・カー。ダート界ではUSチャンピオンにもなっている大物で、かつてBOTTのプロツインクラスでXR1000ルシファーズ・ハンマーのライダーを務めたこともあります。
ハーレーを知り尽くしたカーは、非力なVR1000で果敢に攻め、ルーキー・オブ・ザ・イヤーを授与されています。この年、カーはロードレースに主軸を置いたにも関わらず、ダートトラックでは総合3位の成績を残しています。
1995 Final Standings: ----------------------------- 1 M.DUHAMEL (CAN) HON 293 2 M.HALE (USA) HON 268 3 T.KIPP (USA) YAM 254 ----------------------------- 12 C.CARR (USA) H-D 129 15 D.CHANDLER (USA) H-D 97 17 S.ZAMPACH (USA) H-D 95 24 A.FENWICK (USA) H-D 52 39 R.MCGILL (USA) H-D 31 49 M.BARNES (USA) H-D 21 56 B.LEFEVRE (USA) H-D 16 -----------------------------
年
ワークスチームはチャンドラーに代わって参加したトム・ウイルソンと、2年目にしてダートトラックレースへの参戦を止め、ロードレースに専念することに決めたクリス・カーのコンビとなりました。
カーはVR1000のレース史上、初かつ唯一のポールポジションを第2戦ポモナで獲得しています。
ウイルソンは第5戦ミッド=オハイオのレースで、パワー差の出ないウエット路面の利を受け、VR1000に初勝利を与えます。しかし実際は、ゴール前に赤旗が出ていたため、レースは1周減算され、VR1000の初勝利は儚くも失われてしまいます。それでも2位となり、VR1000の初の表彰台の栄誉となりました。
第9戦シアーズ=ポイントでは、カーとウイルソンは予選2位と3位でスタートし、決勝も同位でレースを終えますが、赤旗により再スタートとなってしまいます。再レースでは、2人はスタートに失敗し、最終的に4位と5位に順位を落としてしまい、表彰台を逃してしまいました。VR1000を駆ったカーの3年間での最高位は、結局この5位となりました。
振り返ってみれば、華々しい結果とならなかったものの、ウイルソンが随所で光る走りを見せた、この年が、VR1000にとって最良のシーズンでありました。（ウイルソンはルーキー・オブ・ザ・イヤーを授与されています）
1996 Final Standings: -------------------------------- 1 D.CHANDLER (USA) KAW 287 2 M.DUHAMEL (CAN) HON 282 3 T.KIPP (USA) YAM 258 -------------------------------- 9 T.WILSON, JR. (USA) H-D 179 12 C.CARR (USA) H-D 136 15 A.SALAVERRIA (USA) H-D 123 21 T.NOBLES (USA) H-D 79 27 M.BARNES (USA) H-D 45 44 C.RAYBORN III (USA) H-D 20 --------------------------------
年
ライダーは前年のキャリー・オーバー、2年目のトム・ウイルソンと3年目のカーとなります。
第1戦フェニックスでフロントロウを占めた6台。左からダグ・チャンドラー、ミゲール・デュハメル、トム・キップ、パスカル・ピコッテ、マット・ムラディン、トム・ウイルソン。このうちキップ、ムラディンをのぞく4人は現在か過去か将来のハーレー・ワークス参加ライダー（笑）
カーはこの年一杯でロードレース界から去り、ダートレースに戻ります。（復帰したダートトラックでは、1999年および2001年から2005年までの5年連続と計6回（生涯7回）、グランドナショナルチャンプとなっています）
1997 Final Standings: ------------------------------- 1 D.CHANDLER (USA) KAW 304 2 M.DUHAMEL (USA) HON 292 3 M.MLADIN (USA) DUC 288 ------------------------------- 10 T.NOBLES (USA) H-D 151 11 C.CARR (USA) H-D 135 18 T.WILSON, JR. (USA) H-D 98 27 M.BARNES (USA) H-D 51 49 C.RAYBORN III (USA) H-D 15 -------------------------------
年
3年目となるトム・ウイルソンの相棒には、カーに代わって、カナダ人のパスカル・ピコッテが新規加入、第11戦パイクスピークと最終（第12）戦ラスベガスで4位に入賞。この年から歴代ワークスライダー最長の4年間、チームに在籍することになります。
この年のウイルソンは、ついに”VR1000を成功に導いたライダー”の称号を得そうだ、と期待されていましたが、残念なことに第8戦ルードンで深刻なクラッシュを起こしてしまいます。このとき負った大ケガは、レーサーを引退しなければならないほど酷いものでした。
1998 Final Standings: ------------------------------- 1 B.BOSTROM (USA) HON 355 2 D.CHANDLER (USA) KAW 342 3 M.MLADIN (USA) SUZ 330 ------------------------------- 15 P.PICOTTE (CAN) H-D 176 19 T.WILSON (USA) H-D 127 -------------------------------
年
引退したトム・ウイルソンに代わって、USでもヨーロッパでもスーパーバイクチャンプとなった超大物、スコット・ラッセルがチームに招聘されます。デイトナ200マイル通算5勝という史上最多記録を持つ「ミスター・デイトナ」ラッセルの起用は、アメリカ人ライダーでせめてデイトナだけでも制したいというチームの願望の現れなのでしょうか。
ただ、ラッセルは開発が得意なライダーという評価ではありませんでした。ライダー一流、マシンは二流（三流？）、というのがハーレーのお決まりで、「H-Dは予算の使い方を間違っている。ライダーのギャラにではなく、マシン開発に金をかけるべきだ」とあからさまに非難されるようになります。
ラッセルのチームメイトは、2年目のピコッテ。この年、ハーレー2回目および3回目の表彰台（第4戦シアーズポイント・3位、最終（第11）戦パイクスピーク・2位）を果たしたのは、エース・ラッセルではなくピコッテでした。
1999 Final Standings: ------------------------------- 1 M.MLADIN (AUS) SUZ 361 2 B.BOSTROM (USA) DUC 351 3 A.GOBERT (AUS) DUC 315 ------------------------------- 12 P.PICOTTE (CAN) H-D 178 20 S.RUSSELL (USA) H-D 100 -------------------------------
年
ライダーは前年と同じ、2年目のスコットラッセルと3年目のパスカル・ピコッテ。この年、マシンにメジャーな改良が入り、マフラーは左右2本出しが採用されました。（改良の効果は、焼け石に水といったところでありました）
この年の最高位はピコッテの8位（第4戦ルードン）という体たらく・・・
結局、ラッセルをしても2シーズンの間にVR1000でレースをリードするような走りは一度もできませんでした。
2000 Final Standings: ------------------------------- 1 M.MLADIN (AUS) SUZ 388 2 N.HAYDEN (USA) HON 383 3 A.YATES (USA) SUZ 348 ------------------------------- 11 P.PICOTTE (CAN) H-D 17 S.RUSSELL (USA) H-D 145 -------------------------------
年
2001年がワークス参戦最後の年となります。
最初期からチームに関与していたスティーブ・シャイベは、チームマネージャーの座を辞し、ジョン・ベイカーがその座に納まります。しかし、それまでレース現場とのつながりが全くなかったベーカーは、会社の意向をのまま現場に伝えるだけのカンパニーマン、とチーム内での評価は芳しくありませんでした。（おそらくベーカーは、本年でワークス活動は終了という最後通牒をチーム員に通告するためだけに任ぜられた損な役回りであったのでしょう）
ライダーは4年目のパスカル・ピコッテと新規加入のマイク・スミス。なお、スミスは、1998年の事故で負傷したトム・ウイルソンに代わり最後の3戦でVR1000を走らせ、最終（第12）戦ラスベガスで8位を得、さらに翌99年にはスコット・ラッセルに代わりスポット参戦した第2戦フェニックスで10位を得たという経験を持っています。
初戦デイトナでは、マイク・スミスは手堅く7位でフィニッシュ。これはVR1000のデイトナにおける最高位となりました。ピコッテは6位を走っていたものの、途中メカニカルトラブルで順位を落とし、32位でレースを終えています。
この年、プライベートVR1000で初参戦したカナダ人ライダー、ジョーダン・ソークは総合成績でワークスライダー2名の間に割り込むという健闘を果たしています。
2001 Final Standings: ------------------------------- 1 M.MLADIN (AUS) SUZ 380 2 E.BOSTROM (USA) KAW 365 3 N.HAYDEN (USA) HON 340 ------------------------------- 12 M.SMITH (USA) H-D 205 14 J.SZOKE (CAN) H-D 187 15 P.PICOTTE (CAN) H-D 171 -------------------------------
VR1000のワークス活動期間は決して短くなく、準備に5年、レース活動に8年、計13年にも及びました。莫大な資金を費やしたにもかかわらず、得られたものはわずかというより、むしろハーレーの技術力程度ではプロフェッショナル・レベルのロードレースは荷が重すぎる、というネガティブなイメージすら残した結果と相成りました。チームは「H-Dは、2度とファクトリーチームでスーパーバイクレースに出ることはないだろう」と、なんとも寂しいコメントを残し、レース・シーンから去って行きました。
公道バージョン
VR1000の公道バージョンはスーパーバイクのホモロゲーションに必要な最低限の50台のみ製造されています。ここで、あれ、スーパーバイクのホモロゲ獲得って、たった50台で良いの？と思われた方は多いのではないかと存じます。AMAは、「公認に必要な台数は、小規模製造業者による4気筒車は500台以上、大規模製造業者による4気筒車は1,000台以上、2気筒車は50台以上」と規定しており、この「50台」という数字はAMAがハーレーのために揮ったお手盛り采配かもしれません。なお50台のうち、25台が純粋にレースに回され、残り25台が一般ユーザーの手に渡ったとされています。
価格は$49,490で、内容からしたらバーゲンプライスと評価されていますが、ロードバージョンは本国USの環境規制をクリアさせることはできなかったため、公道登録できません。レギュレーションには生産国で公道登録しなければならないという事項がないことを良いことに、ただ単に規制の緩い国としてポーランドが選ばれ、認可手続きが済まされています。ポーランド以外で公道登録できたVR1000はあったのでしょうか？（当時のHD Japan社長は本社からVR1000の割り当てを受け、購入したと聞きますが、日本で登録できたかどうかは不明）
巷では、VR1000の技術遺産は2001年デビューのV-Rodに継承された、と語られており、公式の宣伝文句としても使用されていますが、はたして両者はどこまで似ているのでしょうか。
VR1000のエンジンはボアxストローク:98mm x 66 mmの995cc。（ボア・ストローク比:0.67）
V-Rodのエンジンは、伝統のバンク角45度を捨て、VR1000と同じ60度を採用しています。ボアxストローク:100mm x 72mmの1131cc。ボア・ストローク比は0.72で、十分スポーツエンジンの領域にあるといえましょう。
V-Rodエンジンの設計にはポルシェの手が（かなり）入っているとのことで・・・まあ、VR1000イメージ（たいして良いものとは思えないのですが）を利用するために、外観を似させた程度の関係と思われます。VR1000の開発＆レース活動で費やした莫大な予算を、株主に納得してもらうために、こういう形あるものに落としこむ必要があったのかしれません。
【 追記 】
マニア間でも極めて評価の高い「レーサーズ」で、嬉しいことに XR750＋XR1000 の特集号が発売されました。
私はわくわくしながら読み進めると、表紙には全く記載の無い VR1000 もオマケ程度でしたが紹介されているのに気づきました。筆者は業界ではハーレーのオーソリティーとして名の知られた方・・なんだかこの稿と内容・構成がひどく似通っているという印象を受けました・・・ええ、私もVR1000について1次情報を有している者ではありませんから、筆者の方と「元ネタ」が被ってしまったのかなあ、と思いつつも・・・まるで自分が書いた文章かと錯覚してしまったことは率直に述べておきます。
（なお、当該レーサーズの発売日は2021年6月24日付であり、この稿の発表日は2015年3月8日付であります）