2015/11/7 横浜ヒストリックカーデイ4th (1/2)

1959 ティーポ 161

ASA の始まりは、とあるエンジンからでした。

1959年12月、フェラーリから ティーポ 161 というエンジンが発表されます。850cc 4気筒というフェラーリとしては異例の小型エンジンでした。フェラーリらしくオールアルミ製で、7,000回転で68馬力を発揮したということです。

驚くべきことに、ティーポ 161 の報道陣へのプレゼンテーションはエンツオ自身が行いました。

フェラーリの独裁者エンツオは、自身のカリスマ性をコントロールするため、むやみに人前に出ないことで有名でしたから、このエンジンに対するエンツオの力の入りようが分かるというものです。

1958 フェラリーナ

1958年から始められたフェラーリ製小型エンジンの開発は、FIAT 1200 クーペに載せられて行われました。テストに使われた1200クーペは、ピニンファリーナの工房でホイールベースを20cmほど縮められた上、巨匠セルジオ・スカリエッティ自身の手によってボディ細部にモディファイを加えられたスペシャルで、社内では「フェラリーナ（可愛いフェラーリ）」と呼ばれていました。

フェラリーナのグリルの真ん中に鎮座するエンブレムは跳ね馬ではなく、なぜかマシンガンのシルエット！！さらに、ボンネット先端の FIAT のエンブレム部があるべき個所に、★型のマーキングが・・・（これはエンツオの FIAT に対する当てつけということで、それについては後述いたします）

エンツオはこの車をテストを兼ねプライベートカーとして使用していました。

「ASA 1000GT は、小型のフェラーリを自社のラインアップに加えることをエンツオが強く望んだことから生まれた」と言われることが多いのですが、これは後付けの「ちょっとイイ話」で、事実とは異なるようです。

4年後の1963年にはフォードへの身売り話が具体的になるほど、この頃のフェラーリの財政は逼迫していました。なにか良い商売のネタはないかと探していたフェラーリでしたが、当時、FIAT のチューンド・エンジンを載せたアバルトやジャンニーニが大活躍していた頃で、それに刺激を受けた御大エンツオは、フェラーリでも4気筒1000cc以下の高性能エンジンを開発し、それを FIAT に売り込んで、何がしかの対価を得ようとの考えに至ったのです。

エンジンを造ってはみたものの、FIAT から色よい返答を得られなかったため、それならば、エンジンのみならず車全体まで造ってしまえ、と計画を昇華・変更したとのこと。これが、スモール・フェラーリ誕生の経緯の定説です。（上の★印の真相というのが、FIAT にすり寄ったものの自分の思う通りに話が進まなかったことに腹を立てたエンツオが FIAT のエンブレムを取り外して★マークを貼ったとのことです）

1961 フェラーリ ディノ 1000

そのプロトタイプは1961年、トリノショーのベルトーネ・ブースで公開されます。スタイリング担当は若きジウジアーロ、まだ20代前半でした。この車は「フェラーリ ディノ 1000」と呼ばれることになっていたようですが、ショー直前になって取り止められ、そのエンブレムには、ただ「1000」（ミッレ）とだけ入っていました。

仮ナンバー(PROVA)を付けて公道テスト中のプロト。フェラーリの本拠地モデナ(MO)ではなくミラノ(MI)のナンバーを付けています。ということは・・・！？

1962 ASA 1000GT

1962年のトリノショーで、生産型が発表されたのは、ベルトーネのブースでも、フェラーリのブースでもありませんでした。ASA なるメーカーのブースで、その名称は「ASA 1000GT」となっていました。

1000ccフェラーリの製造権は、フェラーリの顧客でイタリア工業会で著名な実業一家、デ・ノーラ家に譲渡されていました。デ・ノーラ家は1962年4月、その生産を司る会社を新たにミラノに設立し、ASA = Autocostruzioni Societa per Azione (自動車製造株式会社) と名付けました。

ASAとフェラーリとの間で、「ASAはフェラーリの名称やエンブレムは一切使用しない」という取り決めがなされており、これは 1,000㏄ 4気筒はフェラーリの高級イメージにそぐわないというフェラーリ側のマーケティング上の理由によるもの、とされています。

フランコ・ロッキ設計の849cc ティーポ 161 エンジンをベースに、途中、973cc を経て、1032cc ティーポ 173 エンジンとなるまで開発を進めたのはルイジ・バッジでした。生産もフェラーリが担当しました。

シャーシの設計・開発は250GTOの開発者として著名なジョット・ビッザリーニです。当時のフェラーリの手法そのままの楕円鋼管フレームが用いられています。

フロント・サスペンションは、ダブル・ウィッシュボーン。リアは、高級GTでもリーフ・リジッドが当たり前だった時代に、ダブルトレーリングアーム・ワッツリンクという凝った構成でファイナルケースを位置決めしています。ブレーキは、ガーリング製ディスク・ブレーキを4輪に奢っていました。

1963 ASA 1000GT スパイダー

1963年のジュネーブショーで、スパイダーが新たにラインアップに加わることが発表されます。ボディはクーペのスチール製とは異なりFRP製。

クーペとスパイダーがラインアップにそろい、1964年から本格的な生産が始まった1000GTに対する市場の反応は冷たいものでした。1000ccという車格に対し、価格があまりに高すぎたのです。

1000GTの価格は、クーペ、スパイダーとも252万リラ（1965年）でしたが、これはフェラーリ275GTBの約半額、車格は上とされるアルファロメオ・ジュリアスパイダー（1600cc）の約1.4倍にあたります。英国では、4L DOHC 6気筒で260馬力以上を発揮するジャガー・Eタイプとほぼ同じ価格でした。

1000GTの生産にあたり、エンジンは「フェラーリ」、シャーシは「ウンベルト・マルケージ」が製造、「カロッツェリア・エレナ」でクーペの、「ベルトーネ」でスパイダーのボディ製作とその架装が行われるという、フェラーリと全く同じ生産方法が採られました。これではフェラーリより安くなるのは、その差8気筒分だけといったところで、その高生産コストは ASA の活動期間をきわめて短いものとする主要因となりました。

1963 イノチェンティ 186GT

フェラーリは、最初からスモール・フェラーリを自分で造る気はなかったことを補強する事実を、ここでご紹介します。

FIAT に袖を振られた後、フェラーリはデ・ノーラ家の他に、イノチェンティにも接触しています。イノチェンティは当時、スクーターのランブレッタの製造や英国BMCのパーツを使った小型車の生産などを行っていました。

1962年にフェラーリがイノチェンティのためにスポーツカーを造るという合意がなされると、翌1963年には早くもプロトが完成します。すでに ASA で使ったネタの使いまわしゆえの速さといえましょう。ただし、こちらへの提案は 1.8L V6で、ASA よりも上級マーケットを狙ったものでありました。

そのプロトが、186GTです。デザイナーが同じジウジアーロゆえ、ASA 1000GT と非常によく似ている・・・というか、186GT は 2＋2 ゆえ、ルーフラインは鈍くなっていますが、両車の根本的なプロファイルは同一（使い回し）ですね。

エンジンは当然フェラーリ製で、その V6 は、伝統のコロンボ・ユニット（250 系 V12）を横に半分にしたもの。排気量は1,788cc、7,000回転で156馬力を発するとされています。設計は、850cc 4気筒と同じフランコ・ロッキが担当しました。

186GT は、イノチェンティの財政難によって、1964年にお蔵入りが決まりますが、率直に言って、イノチェンティのビジネス・レベルにそぐわないクルマでした。お蔵入りの判断は賢明で、ASA のように大火傷をせずに済んで良かったのではないでしょうか。

ASA のレース活動

フェラーリの成功はレース結果によるものであり、ピッコラ・フェラーリたる ASA においても、レース活動は自社のブランドイメージの構築において、不可避のものでありました。

ワークスチームとしてのレース活動は1965年、1966年のわずか2年間のみ。タルガフローリオ（1965/1966）、ニュルブルクリンク（1965/1966）、ルマン（1966）の3コースを走っていますが、ASA のレース活動は、市販車と同じく一部に目を見張るものがあったりするのですが、市販車の販売成績と同様、結果につながらず、さえない内容で終わってしまったと言わざるを得ません。

この6気筒はレースでのみ使われましたが、来るべき新型市販車のために準備されていたもので、まもなくやって来る ASA の終焉で、それは実現しなかったと考えるのが順当でしょう。

他にも、対米輸出用に、新設計の 1.8L 4気筒も準備されていました。おそらく、US から、 1.1L はUSでは小さすぎる。排気量を大きくして欲しいという要望でもあったのでしょう。これもレースに使われましたが、市販車に積まれることはありませんでした。

1967 ASA の終焉

最初から最後まで業績不振に見舞われた ASA の車両生産は1966年半ばに停まり、1967年末に ASA は廃業に至ります。2年半に渡る 1000GT の生産期間で、クーペは100～110台程度、スパイダーはわずか12台程度が世に出たと言われています。

US初のフェラーリ代理店として、5、60年代の富めるアメリカ人相手にフェラーリを売りまくっていたことで有名なルイジ・キネッティは、ASA 1000GTの販売も行いましたが、彼の手腕をもってしても、販売は低迷しました。

ASA 1000GTにフェラーリのバッジが付いていれば売れたはずだ、という意見は常にありました。そこでキネッティは、ASAとフェラーリの関係を広告上で「それとなく訴える」という「禁」を冒して販売に努めてみましたが、結局、市場の反応は変わりませんでした。