2017/05/07 富士山オールドカーフェスタ

Ｅ藤氏が行って参りました。

ただただ値段の高い車ばかりに人が群がる日本のこの手のミーティングで、かなり珍しい・・・だけでなく歴史的にも価値のある車が展示されていました。

1923 TATRA 11

チェコの自動車メーカー、タトラは、1850(嘉永3)年、オーストリア・ハンガリー帝国領時代のボヘミアにて、馬車メーカーのネッセルドルフ車両製造会社として創業しています。日本では意外に知られていませんが、チェコはボヘミア時代から第2次大戦終了まで、ヨーロッパの中でも先進的な工業地域でありました。

ハンス・レドヴィンカ

そのタトラを語るにあたり・・・否、自動車史を語るにあたり、必ず出てくる人物が、ハンス・レドヴィンカ（Hans Ledwinka / 1878（明治11）年 – 1967（昭和42）年）です。

1897（明治30）年、ネッセルドルフ車両製造会社に入社したルドヴィンカは、当時きわめて先進的あった半球形型燃焼室を持つOHCエンジンの実用化に成功するなど優れた業績を残していましたが、会社の経営陣が交代し、自動車部門よりも鉄道部門を重視する方針が決定されると、1916（大正5）年、オーストリアのシュタイア社へ移っています。

タトラ 11

シュタイアでのレドヴィンカは、まもなく小型乗用自動車の需要が起きることを見越し、その設計構想を膨らませておりましたが、経営陣の反対を受け実現できない状況にありました。そのような中、ネッセルドルフ車両製造会社からお声がかかり、1921（大正10）年、自身の構想を実現するために古巣への復帰を果たします。

レドヴィンカの小型乗用自動車構想は、タトラ11として形となりました。（タトラのブランド名はT11から使用されています）

T11の設計は先進的かつ、きわめてユニークなものでありました。広告でも一番の売りとして、ベア・フレームをフィーチャーしています。

フレームは、大径スチールパイプを使ったバックボーン方式で、プロペラシャフトはフレームの中に通されています。空冷の水平対向OHV2気筒エンジンはフレームの先端に剛体接合され、強度部材として利用されています。

リジッドアクスルのフロントサスは、横置きリーフスプリングを介し、エンジン下に直接固定されていることは特徴的です。リアサスはシュタイア時代に会得した、ジョイントレス・スイングアクスルの独立懸架方式でありました。

その簡潔な構造から、700kgという軽量に仕上がったT11は、1100cc・12HPという非力ながら最高速度は70km/h以上に達しており、1925（大正14）年にはタルガ・フローリオの1100ccクラスで優勝を果たしています。

ナチス支配下へ

やがて欧州でアドルフ・ヒトラーが台頭してくると、中欧・東欧諸国はナチス・ドイツの支配下に置かれていきます。チェコも1938（昭和13）年にドイツに併合され、タトラはドイツの軍需車両生産体制に組み込まれていきます。

3リッター空冷V型8気筒をリアに積む新型車T77を、ヒトラーに説明するレドヴィンカ。タトラはヒトラー好みのクルマでありました。

ヒトラーはタトラのトラックにも軍事的な興味を示しました。

工場視察に来たドイツ国防軍高官を案内するレドヴィンカ。

フォルクスワーゲンに影響を与える

フェルディナント・ポルシェはチェコ生まれで、ハンス・レドヴィンカと世代も同じ（レドヴィンカが3歳若い）だったため、両者には交流がありました。

F. Porsche / H. Ledwinka.

ポルシェは、ヒトラー肝入りの「国民車」を設計するにあたり、レドヴィンカの影響を、控え目に言って、”強く”受けていたと言えましょう。そのプロトタイプは、独特の流線形のボディデザイン、プラットフォーム式シャーシにエンジンをリアに積むレイアウト、水平対向・空冷4気筒のエンジン形式などなど・・・タトラ97にきわめてよく似ています。実際、タトラが持つ特許を複数使用したとして、特許料の支払いを求められていますが、チェコがドイツの支配下に置かれると、その要求は凍結されてしまいます。

1937 KDFwagen prototype / Tatra 97

第二次世界大戦後、改めてタトラはフォルクスワーゲンに特許使用料を求めますが、1965年に100万ドイツマルクがフォルクスワーゲンからタトラに支払われることで決着しています。

鉄のカーテンの向こう側に

かように独自の技術世界を持ったタトラも、戦後、チェコが東側体制の一員となったため、急速にその輝きが失われてしまうのですが、それはまた別の話となりましょう。（レドヴィンカは新たに成立した共産主義政権下において、対独協力者として懲役6年の刑に処されています）

URAL

ウラルの歴史は、第二次大戦中、ドイツ機甲師団が使用するオートバイの機動性に驚嘆したソ連政府がBMWのデッドコピーを自国のIMZ社に命じたことから始まりました。そのコピー行為は、ドイツのソ連に対する戦時賠償の一部として戦後も正当化され、現在に至る模様です。

ALPINE

A110

1961年から1977年まで17年もの長期間にわたって生産されたA110は、その軽量さとリアエンジンによる強烈なトランクションを武器に、初期の世界ラリー選手権を席巻しました。また、プロトタイプでルマンに挑戦するなどもしていたアルピーヌは、昔も今もモータースポーツ・イメージの強い会社ですが、意外にもアルピーヌを設立した元レーシングドライバー、ジャン・レデレ（Jean Rédélé）は事業拡大欲も小さくないようで、自社の名機A110を世界各国でライセンス生産させていました。

A110をライセンス生産した国は、ブラジル、ブルガリア、メキシコ、スペインの4国にも渡ります。（実のところ、ルノーをライセンス生産している国でアルピーヌも造られた、という状況です）

Wills Interlagos

ブラジルではウイリス-オーバーランド社が、1962年から1966年までに、インテルラゴス（Interlagos）名義で、A110の前身であるA108とA110を合わせて822台生産しています。この会社はルノー車のライセンス生産を行っておらず、純粋に自社ラインアップにスポーツカーが欲しかったために導入したとのことです。

Dinalpin

同じ南米のメキシコでは、ルノー車をライセンス生産していたディーゼル・ナシオナル社（Diesel Nacional SA / DINA) がディナルフィン（Dinalpin）として、1965年から1974年の間に、508台のベルリネッタと67台のカブリオレを生産しています。

Bulgaralpine

ルノーのライセンス車をブルガールノー（Bulgarrenault）として生産していたブルガリアでは、1966年からブルガラルピーヌ（Bulgaralpine）も生産されることが決定します。年産300台程度を目標としていたものの生産は軌道に乗ることは無く、1969年の生産終了までの4年間にわずか60台（100台あるいは120台とする説もあり）が造られたにすぎませんでした。